Túnel del carrer Joralemon a partir d’una postal de 1913. Domini públic.A principis del 2019, el tren L a la ciutat de Nova York s’aturarà durant 15 mesos per reparar els danys causats durant l’huracà Sandy. Abans del tancament,MediaMenteproporcionarà actualitzacions i propostes de polítiques rellevants, així com perfils de membres de la comunitat i empreses al llarg de la ruta afectada en una sèrie que anomenem Tunnel Vision. Llegiu més sobre el projecte aquí .
Dilluns al matí, el sistema de metro de la ciutat de Nova York va experimentar una nova caiguda. Aquesta vegada , va ser un problema de senyal al Rockefeller Center i una investigació al centre de Manhattan, que va provocar un efecte papallona que va deixar estancades diverses línies sota terra. 'Feliç dilluns al matí @NYCTSubway!' un genet va escriure a Twitter , amb una foto d’una plataforma de metro atapeïda adjunta. 'Arregla aquesta merda'.
Sovint, quan pensem en metro, aquests són els punts de pressió més visibles: les falles del senyal, la massificació, els trens de trens, etc. Però molts d’aquests problemes estan relacionats amb la pròpia infraestructura. Nova York és el sistema de metro més gran del món més de 800 quilòmetres de pista passant per ell, el que significa que les possibilitats de fracàs són molt més grans que la vostra ciutat mitjana.
I enlloc aquesta zona és més vulnerable que sota l'aigua.
El sistema de metro de la ciutat de Nova York té 16 connexions de túnels de metro sota les masses d’aigua, si comptem buits més petits, com el riu Newtown Creek i el riu Harlem. Aquest nombre creix si s’afegeix als túnels de Long Island Rail Road, PATH Train, New Jersey Transit i Amtrak. Quan va tocar l’huracà Sandy, el 2012, un gran nombre d’aquests túnels van ser inundats, cosa que els va desactivar completament fins que els treballadors van poder bombejar l’aigua. El túnel de Montague Street, que agafa els trens N i R entre Manhattan i Brooklyn, sota el riu East, va haver de ser tancat durant 13 mesos , per a una reconstrucció completa. El Canarsie Tube, que transporta la L, ara s’enfronta a un destí similar.
Però per entendre per què, o com, aquests túnels es van tornar tan vulnerables, cal entendre una pregunta que els conductors del metro (jo inclòs absolutament) sovint no ens fem: com es van construir fins i tot?
Quan li vaig plantejar aquesta pregunta a Michael Horodniceanu, de seguida va fer una aclarició: els túnels del metro a Nova York no són necessàriament 'sota l'aigua', sinó més aviat sota el llit del riu. Excepte, afegeix, el túnel del carrer número 63, que transporta el tren F fins a l’illa Roosevelt. Aquell estava prefabricat al sud, va surar fins a Nova York i literalment caigut a les trinxeres excavades al riu East, amb terra, pedra i lloses de formigó col·locades a sobre al llarg del temps. (Per tant, si bussegeu prou a fons, heu arribat al túnel? 'No, perquè tots estan coberts', em va dir. Ja ho sé, pregunta tonta.)
Horodniceanu ho sabria: durant nou anys, va ocupar el càrrec de cap de Construcció de Capital per a l'Autoritat de Trànsit Metropolità (MTA), supervisant dues de les expansions més grans del sistema en dècades: l'extensió dels 7 trens a Hudson Yards i la primera fase de el metro de la segona avinguda (va renunciar aquest any.) Però, per descomptat, es van construir al segle XXI, utilitzant una tecnologia moderna que no estava disponible a finals del segle XX, quan la majoria del sistema de metro tal com el coneixem es va construir.
Horodniceanu, el Canarsie Tube, inaugurat el 1924, es va construir de la mateixa manera que la majoria dels túnels del metro de la ciutat. Els treballadors cavaven a mà per la llera del riu, col·locant anells de ferro colat al seu voltant. El fang suau era fàcil d’excavar, però molt permeable; s'havia de col·locar un escut al davant per bloquejar l'aigua, cosa que permetia als treballadors continuar. Un cop construït el túnel físic, es va afegir una segona capa de formigó per segellar-lo.
Però, tot i així, aquest material no sempre es manté. 'No hi ha cap túnel que no tingui fuites', va declarar Horodniceanu. 'No existeix. Finalment, l’aigua troba el seu camí ”. Sobretot en túnels que es van construir fa més de cent anys. I, una vegada que entra aigua, afecta tot allò que hi ha dins del túnel: els senyals, els llums i totes les altres empreses elèctriques que poden convertir els dilluns al matí en un diable.
'No és tan complicat solucionar les fuites. És més complicat canviar tot allò que hi ha ', afegeix Horodniceanu. 'Als túnels, teniu aquests bancs a un costat, el banc d'evacuació. Dins d’aquest banc hi ha gasillons de tubs que transporten tot tipus de sistemes i, el número u, són vells. Així que de vegades el formigó s’esmicola, perquè és vell i estava exposat, encara més amb humitat, però després hi entrava aigua.
Horodniceanu diu que els treballs previstos durant l’aturada del tren L abordaran aquestes dues àrees problemàtiques, amb material actual que tapona la penetració d’aigua a l’exterior i un recablatge total de les empreses de serveis públics que travessen el túnel. Segons diu, aquest últim temps requereix de diversos oficis que han de treballar conjuntament per posar-ho tot en marxa ràpidament. Acabar en 15 mesos —el calendari donat pel MTA per al treball del túnel— «és factible, però ambiciós», va afegir.
Un dels principals problemes d’aleshores també era la pressió de l’aire. Famosament, quan es construeix el túnel que condueix al pont de Brooklyn, almenys cinc els treballadors van morir a causa dels 'revolts' o malaltia de descompressió. En una altra ocasió, un escut va esclatar & apos; a causa de la pressió acumulada, enviant un home anomenat Richard Creedon disparant del túnel del tren 4 i 5, cap al riu East, i cap a l’aire. Va sobreviure i es va convertir en una llegenda local.
El 2017, els túnels es construeixen una mica de manera diferent. Un bon exemple és el Projecte del túnel de Hudson , un pla per construir dos nous túnels sota el Hudson per substituir l’estructura centenària existent, que dóna servei a Amtrak i New Jersey Transit. Molta gent podria conèixer el predecessor del programa Gateway més gran, el projecte ARC (Access to Region & s Core), que el governador de Nova Jersey, Chris Christie, va enfonsar, enutjant la majoria del seu estat en el procés. (Els queixos pel governador sortint són sorolls de fons en qualsevol tren de trànsit NJ retardat.)
'El túnel del riu Hudson que existeix ara és cada vegada més poc fiable i té un únic punt de fracàs per al 10% del PIB nacional', em va dir Craig Schulz, el portaveu del Programa Gateway. “Quatre-cents cinquanta trens al dia, 200.000 viatges de rodalies i passatgers realitzats cada dia, confien en aquest bé de 106 anys d’antiguitat. Aquesta cosa es va construir abans que el Titanic saltés, quan els germans Wright canviaven del volant del model A al volant del model B. '
Schulz, com molts altres, es va referir a ell com el 'programa d'infraestructures més urgent a Amèrica'. 'Cal substituir-lo', va afegir. 'Cal reconstruir-lo de dins cap a fora i no hi ha alternativa'.
Per fer-ho, el disseny del túnel del riu Hudson inclou quatre tuneladores (TBM) que, si encara no ho heu fet he vist els vídeos , són bàsicament aquests exercicis massius que semblen quelcom que veuríeu conduir Mad Max. S’uneixen als TBM les cintes transportadores, que treuen la roca i la roca. A mesura que la màquina perfora més a la terra, els treballadors segueixen darrere i afegeixen la decoració, com ara la il·luminació, les vies i els acabats de formigó.
Els dos túnels fan tres quilòmetres de longitud i requereixen dos TBM cadascun, que es fabriquen a mida per al seu terreny respectiu. Les Palissades, per les quals travessarà un túnel, tenen una superfície de roca dura, que requereix un cap de tall diferent de l’altre túnel sota la llera del riu. La construcció i el funcionament dels TBM constitueixen una part important de les estimacions del projecte Preu de 12.900 milions de dòlars . (Actualment, el projecte està acabant la seva declaració d’impacte ambiental i està pendent de finançament.)
Tenint en compte aquesta tecnologia, ens podríem preguntar com els túnels del metro construïts a mà fa gairebé cent anys han mantingut milers de milions de passatgers durant tant de temps. Però no és el disseny original que causa cap dels problemes. 'És només que és vell i, com bé se sap, Nova York no tanca els seus metro', Michael Wyetzner, un arquitecte a Michielli + Wyetzner, qui ho ha fet escrit sobre el tema , em va dir. Està en funcionament continu, cosa que el fa encara més difícil i li posa més desgast '.
De fet, argumenta que l'enginyeria estructural que va entrar en aquests túnels era 'realment una mica brillant', una meravella de la construcció de l'era industrial. Després va esmentar el mètode de tallar i cobrir utilitzat sota els carrers de la ciutat, no més subterrani que un soterrani; els enginyers van tallar trinxeres al costat de la carretera, van aixecar el ciment, van deixar vies i, després, van tornar a posar la carretera a la part superior. És molt americà. És molt novaiorquesa ”, va continuar. 'És pragmàtic, i molt, & apos; Acaba de fer-ho! & Apos; I després, el decorarien amb unes rajoles boniques, de les quals m’agradaria fer una puntada.
Però, com passa amb qualsevol construcció d’enginyeria, va afegir Wyetzner, les seves empreses de serveis públics requereixen manteniment, cosa que, segons els crítics, l’agència no ha finançat correctament en dècades. I el resultat d'això va ser vist per milions de passatgers dilluns al matí. 'És com un cotxe; si manteniu el cotxe, durarà molt més que si no feu res', em va dir Wyetzner. 'Això és el que realment provoca els endarreriments i avaries. Sense manteniment, tot tendeix a trencar-se alhora. Segueix John Surico a Twitter .
Una versió anterior d’aquest article va indicar erròniament l’any que l’huracà Sandy va tocar Nova York. Era el 2012 i no el 2013.